7月，新能源的市场份额虽然在提高，但增长机会正在向少数品牌集中。

乘联分会预计，7月国内狭义乘用车零售规模约为152万辆，同比下降16.8%，环比下降5.1%，出现淡季回落、结构分化的情况。但新能源乘用车零售约98万辆，渗透率有望升至64.5%，再创历史新高。

新能源的市场份额仍在扩大，6月半年冲量提前释放部分需求，叠加高温、暴雨和消费者观望情绪，7月车市重新回到低位运行。

大盘向下，造车新势力的交付表现却进一步拉开差距。

鸿蒙智行交付45046辆；小鹏、蔚来和极氪分别交付38027辆、35934辆和35837辆；理想汽车交付30468辆，小米汽车则继续采用“超过3万辆”的披露口径。

而在新势力中，表现最为突出的是零跑汽车。零跑汽车7月交付101267辆，同比增长102%，7月，零跑成为国内首个单月交付突破10万辆的新势力品牌，而从全行业格局来看，2026 年 6 月起比亚迪、吉利、零跑已稳居新能源零售前三，零跑是唯一跻身头部阵营的造车新势力。

作为单一品牌率先跨过10万辆交付门槛，零跑继续改写新势力格局、再创历史。“过去不敢想的事，今天居然成了。”零跑汽车董事长兼CEO朱江明称。

零跑汽车2026年的销量目标是100万辆，截至7月，今年已经累计交付约45.78万辆。这意味着在剩下的5个月里，零跑还需要保持月销11万辆的交付量才能完成目标。

这个成绩对零跑而言并不难。过去三个月，零跑连续跨过8万辆、9万辆和10万辆三道关口，成为今年新势力中销量上升势头最强的品牌。

但无论如何，能实现月销10万辆对于一家造车新势力而言从生产、销售、供应等各个环节都是巨大的考验，也意味着零跑逐渐撕掉新势力标签，具备了坐稳主流新能源车企牌桌的能力。

月销10万辆，零跑开始撕掉新势力标签

所谓“新势力”，过去十几年在舆论场里长着一张固定面孔：融资驱动、故事先行、高端切入、用一款旗舰建立品牌再慢慢下沉。

零跑从一开始就不在这个叙事里。它起家于金华、脱胎于安防企业大华，第一款车S01月销一两百台，2020年差点资金链断裂，朱江明连续数月自掏腰包发工资。而就是这样一家公司，在成立11年后，月销做到10万辆。

一家新势力打造一款爆款，可能依靠一次精准的产品定义，找准价格区间，集中技术和营销资源，在一个细分市场迅速放量。

但是，这和月销十万辆面临的不是同一道题。

汽车行业里有个行业共识：年销10万辆是生存线，月销10万辆是成人线。前者证明能否活在牌桌上，后者则证明你是不是一家真正意义上的整车企业。

单车月销过万辆，验证的是一次产品定义；品牌月销5万辆，验证的是产品组合和渠道复用；品牌月销10万辆，验证的是一整套汽车工业系统。

当单一品牌销量达到10万辆，企业需要同时解决研发复用、供应链组织、产能调度、质量控制、软件迭代、渠道培训和售后服务等问题。如果这些环节无法同步扩张，销量越高，内部摩擦反而越大。

比如：研发平台能不能复用到10款车以上不混乱、制造端能不能跟着订单曲线平稳爬坡、质量体系能不能在单月10万辆上把千车故障率锁住、售后网络能不能接住10万个新车主每个月涌进来的工单。

新势力过去十年来，最缺的不是爆款，而是从制造、供应到销售、交付这一套体系能有效运转且不出错。

零跑作为单一品牌月销10万辆的含金量并不止于此。这个月，零跑同时完成了销量曲线的继续上升和产品复杂度的同步向上。

目前零跑汽车在售车型共10余款，形成A、B、C、D四大产品系列矩阵，覆盖6万元级到30万元级主流价位区间。

7月，A10月销接近3万辆，承担规模入口；B01和B10在7月合计销量近2.5万辆，承接年轻用户和主流纯电需求，全球累计销量已超26万辆；C10全球月销量持续破万辆，C系列全球累计销量超过85万辆，提供长周期基本盘；旗舰D19在7月月销过万辆，旗舰D99则已开启交付。

多款车型、多个系列同时为零跑单一品牌提供了多个支撑，才有了现在的月销10万辆。

这种结构最反“新势力常规”。过去新势力怕做便宜车，零跑反其道而行，A10和B系列把它送进合资燃油车退潮后留下的巨大真空——腾易研究院的再购用户来源里，零跑车主前五品牌是本田、大众、丰田、日产、吉利。

品牌流向之外，车型层面的替代关系更为具体。上述报告显示，选购零跑的再购用户中，车型来源前五名被合资燃油车包揽：本田CR-V、日产轩逸、丰田RAV4、大众朗逸、本田雅阁。

这些车型有一个共同特征——均为过去十年的走量车型。数据显示，零跑再购来源TOP20车型的保有量均十分可观：前五名中，轩逸保有量高达412万辆，朗逸达402万辆，CR-V、雅阁、RAV4也分别有185万辆、179万辆和160万辆的保有量。这些存量用户，正成为零跑用户增换购的重要“蓄水池”。

国内规模打底的同时，海外市场正在成为零跑新的增长引擎。2026 年上半年零跑海外出口 96294 台，占总销量比重达 27%，出口规模位居造车新势力第一，海外业务已从试水阶段升级为稳定的第二增长曲线。

不同于行业普遍的整车出口重资产模式，零跑选择了与 Stellantis 集团深度绑定的轻资产出海路径：双方成立合资公司零跑国际，Stellantis 开放全球渠道、本地化生产与供应链资源。这种模式大幅降低了海外扩张的前期投入与风险，零跑国际 2025 年首个完整财年即实现盈利，2026 年一季度继续维持盈利状态。

目前零跑业务已覆盖全球 40 余个国家和地区，全球渠道网点超 2000 家，欧洲、东南亚本地化生产基地陆续落地。全球化不仅打开了长期增长天花板，也进一步放大了自研体系的规模效应，同一套技术资产在全球市场复用，持续摊薄研发与制造成本。

成本战略的成功

华创证券曾认为，车型定价水平是车企品牌力、产品力的综合体现，直接反映了其在消费端的议价能力。零跑与比亚迪、吉利银河均定位大众新能源车市场，产品矩阵重合度较高，但零跑车型的主销价格与比亚迪的对标车型相比普遍低0.5万至1.5万元、与吉利银河的车型相比低0.5万元。

但低价并不是零跑获胜的原因，这背后体现了零跑最核心的竞争力——成本战略。

成本战略，并非“压低成本、卖便宜货”，并不能简单等同于低价战略。低价战略是“产品卖得便宜”，成本战略是“好而不贵同时还能赚钱”，极致效率带来的总成本领先。

和低价战略不一样的是，成本战略的本质在于用系统性的方法，把成本结构本身做低，从而在同等品质下获得价格优势，或者在同等价格下获得品质优势。这个优势是内生的，是企业能力的一部分，不靠补贴，不靠烧钱，其他企业想模仿也没办法简单复制。

低价战略是不得已的结果，成本战略是护城河的能力。成本战略付诸行动，便是朱江明从创立零跑之初就在坚持的全域自研。

零跑的自研不是只做一两个核心部件，而是覆盖了整车六大技术模块。官方数据显示，零跑整车自研零部件成本占比超过65%，自建了18座以上零部件工厂，核心配件的自主生产范围相当广：已打造包含电芯、电池包、电驱系统、电控、车灯、AR-HUD、热泵压缩机、车载电源、电子油泵、热管理、座椅、树脂保险杠等在内零部件工厂，建立了有竞争力的自主零部件体系。

面对规模短板、难以直接撬动上游供应链最低价的现实，零跑选择了一条更“重”的路：自研自制，向内要利润。

通过核心零部件的自研，成本降幅至少达10%。而在拥有上万个零部件的汽车产品上，这种“零件级”的精细控本被层层放大——当每个环节都挤出水分，整车层面的成本护城河便会浮现。

值得强调的是，零跑的品价比，既不靠“减配降质”，也不依赖烧钱补贴维系，而是依托自研能力对整条供应链的成本结构进行了系统性重构。这恰恰诠释了其真正的成本战略：自研带来的极致效率，才是其敢于定价的底气所在。

零跑尊重制造业的逻辑，自研三电、整车架构、底盘等，而非孤注一掷押注智驾。如今，行业竞争加剧，零跑的策略开始显现效果，成本控制与规模化优势变成其核心竞争力。

即便近两年行业围绕辅助驾驶路线争论不休，在零跑汽车创始人朱江明看来，智驾算法最后的效果，终将如同当下手机摄像头算法一样，行业差距会无限缩小，难以形成核心竞争壁垒。到今天，零跑仍然是一家“制造业”属性的科技公司，而非AI公司。它可能没有“性感”的故事，只是遵从产业逻辑踏实地造车，而一个车企首先要带给消费者的，正是这种踏实。

面对激烈的市场环境，朱江明对零跑的定位依然很清晰：即使零跑现在是新势力销冠，即使一直领跑新势力车企，但零跑当前主要的任务依然是活下来。

“竞争激烈，淘汰赛远没有结束。”朱江明此前在D19的上市发布会上表示。他认为，活下来有两个核心要素：一是不能有亏损，二是要有规模。而近期零跑的最主要任务是把规模做上去。“这是比盈利更重要的目标，这是一个生存的问题，只有生存下来，我们才能发展。未来三年，我们还是要聚焦在如何把规模做大。”

本文内容仅供参考，不作为投资建议。